市交通局领导在践行科学发展观大会上的表态发言
市交通局领导在践行科学发展观大会上的表态发言
“经济要发展，交通要先行”。交通作为公共事业、基础产业、服务行业，是增强城市综合竞争力的重要因素。当前我市正处于加紧落实“全面达小康、建设新”发展目标、努力实现加快发展、快速崛起的关键时期，迅猛发展的经济社会对便捷高效的交通运输体系的新需求，人民群众对安全畅通的出行条件的新期盼，对我市交通的全面、协调、可持续发展能力提出了新的更高的要求。面对社会的需求和群众的期盼，交通部门必须坚持以科学发展观为统领，立足发展大局，适应发展需要，谋画发展思路，着力构建与我市区位优势和后发优势相匹配，以大枢纽、大网络、大物流为主要特征的现代化交通大格局，切实担负起全市经济社会发展先行军的重要使命。
一、正确把握我市交通发展面临的主要形势
以前瞻性的眼光认真审视和正确评估交通发展面临的形势，准确把握交通发展的规律和脉搏，是实现交通又好又快发展的重要前提，我们必须对我市交通发展当前面临的形势有清醒的认识。
（一）经济社会发展新形势，给交通发展提出了新要求
目前，我市人均gdp已突破3000美元。经济社会的快速发展，使得我市主城区在获得更大发展空间的同时，也带来了强劲的运输需求。预计“十一五”期间，我市公路客货运周转量、水路货物周转量、汽车保有量，以及港口货物吞吐量、集装箱吞吐量还将出现大幅度的增长。交通需求不仅表现在数量的快速增长，也表现在对高品质运输服务的强烈需求，对交通服务形式、内容与质量的越来越高的要求。如何进一步增强交通运输能力，提高运输效率和服务质量，更多地方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求，成为交通部门迫切需要研究解决的重点课题。
（二）城市发展新定位，给交通发展带来了新机遇
市定位为长三角工贸滨江城市，锡常泰城市群的重要一极，水城一体、古今交融的现代化宜居城市。随着长三角一体化、港城一体化、城乡一体化的推进，沿江大开发的实施和长江大桥的建设，电厂、医药城、戴南不锈钢城、华东五金城等一批重大项目纷纷落地生根，作为连接苏南、苏北经济通道上的枢纽城市，其承南启北、通江达海的交通区位优势将得到进一步凸显，交通建设也势必再一次被推向新一轮发展大潮的前沿，这就对交通网络建设的速度、规模、等级提出了更高的要求。
（三）科学发展观的新理念，给交通发展赋予了新内涵
交通基础设施建设需要占用和消耗大量的能源、土地等资源，产生大量的噪音和污染，给自然环境造成很大压力。我市土地资源相对紧缺，能源资源对外依存度比较高，资源环境对经济社会发展的承载能力明显不强。科学发展观关于建设资源节约型和环境友好型社会的新要求，给交通增长方式提出了新命题，交通部门必须积极运用交通发展新思维，探索交通发展新路径，增创交通发展新优势，开创交通发展新局面。
（四）区域经济一体化的新格局，给交通发展开辟了新空间
区域经济要协调发展，交通必须与之相适应。市在融入长三角区域经济的基础上，应充分发挥主城区的龙头优势，用交通推动各市区协同发展，并有重点、有差异地确定不同区域的交通发展规模与水平。同时随着市经济社会发展，城乡二元经济结构不断调整，城市群和城镇将更加密集，城市间、城郊间、城乡间人流物流也会迅猛增加。对此，交通应充分利用现代物流技术，优化网络布局，协调组织管理，完善标准体系，建立信息共享平台，向智能化发展，实现不同运输方式之间的高效协同，逐步达到无缝衔接和零换乘，以满足不断增长的社会运输需求。
（五）国家宏观调控的日益深入，给交通发展带来了新考验
如何应对宏观调控新形势下出现的诸多新情况，是今后交通发展面临的新课题。资金紧张的矛盾日益突出，已经成为制约交通发展速度和质量的首要因素。在目前的政策框架下，除了高速公路由省高速公路公司直接投资外，干线公路建设、农村公路建设、危桥改造、港站枢纽建设等交通重点工程所需资金中的相当一部分必须由地方配套筹集，数额巨大，地方筹资的难度越来越大，随着国家相关政策的调整，从金融机构贷款的难度也越来越大;项目立项审批必须具备的条件越来越多，程序越来越复杂，项目前期工作难度进一步加大。如何破解这些难题，已经成为交通能否实现率先发展的关键。
总的来看，我市交通发展所面临的形势是机遇与挑战并存，机遇大于挑战。
二、当前我市交通发展中存在的主要问题及其原因
地级市组建以来，全市交通事业取得了长足的发展，基本形成了由“一纵一横”铁路主动脉、“三纵八横”公路主骨架、“四纵五横”水运主通道和“一港两站”运输主枢纽组成的大交通网络。但综观全局，我市大交通的格局并未真正形成，与“把建设得更加美好”的要求比，与构建现代综合交通运输体系的需要比，与人民群众的期望比，我市的交通发展水平、交通适应能力和交通服务水平仍有待提高。
（一）交通基础设施总量不足、标准不高
一是公路总体建设水平还不高。相比周边先进地区而言，我市公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，市际干线公路网络化程度低，通达深度不够，等级公路里程比重低，二级以上公路仅占公路总里程的23％，高等级路面仅占公路总里程的85％，国省道仅占公路总里程的11％，全市公路密度只为1.27公里/平方公里，低于全省平均水平，全路网的效益得不到最高限度的发挥。公路过江通道的瓶颈依然存在，公路站场建设比较滞后。
二是航道投入严重滞后。全市等级航道占航道总里程的29，五级以上（含五级）航道仅占8，随着船舶通过量逐年增大，船闸实际通过量远远超过设计通过量，碍航堵档现象时有发生，现有航道已适应不了船舶的通行要求。“十五”期间，航道建设投资只占交通基础设施总投资的1.72％，资金缺乏，等级航道整治力度和规模不大，不能满足船舶通行的要求，成为水运发展的“瓶颈”。
三是港口建设缺乏统筹管理，整体竞争力不强。公用码头能力明显不足的矛盾突出，港口集疏运条件不完善，大型化、专业化码头泊位缺少，港口岸线利用缺乏有效管理，导致岸线利用效率较低。内河港口码头机械化、集约化程度不高。
四是已建成的铁路，与公路、水路、港口的衔接还不够。宁启铁路向西通道中的宁合段，向东至上海浦东间铁路还有待贯通，新长铁路长江大桥有待建设，重要港、站、场等节点支线有待进一步完善。
（二）区域发展不够平衡、结构性矛盾比较突出
地方公路分布不均衡，南北部公路交通发展差距较大。高级、次高级路面里程比重相差20个百分点，高等级公路（二级以上）里程比重相差10个百分点。公路网层次不完善，公路技术等级结构不合理，建设与养护未能均衡发展。农村公路养护机制尚未真正形成，养护问题日益突出。内河航道等级偏低，高等级航道数量明显不足，内河航区间缺乏有效连接。沿江港口等级较低，大型化、专业化码头泊位短缺。万吨级以上深水泊位仅为21个，占泊位总数的30，尚未形成比较完善的现代化集装箱运输系统，远远不能满足市经济发展的需要，货运枢纽站场建设滞后。
（三）资源和环境对综合交通发展的压力进一步加大
市人多地少，资源相对短缺，与交通发展相关的土地、岸线、能源、城市发展空间和环境污染对交通发展的制约愈来愈大，尤其是沿江地区，城镇密集，河道纵横密布，土地资源紧缺，部分通道线位资源严重不足，发展空间严重受限；沿江港口功能单一，岸线利用较分散、利用率较低，港口岸线的开发不够合理、港口布局有待进一步调整和完善；基本不占基本农田、对环境污染较小的内河航运资源优势没有得到充分发挥。
（四）各种运输方式缺乏有效衔接，整体服务效率不高
公、铁、水三种运输方式结构不够协调，重陆轻水，重主体建设、轻配套设施建设。客货枢纽站场建设布局不够合理，功能定位不准，设计标准不高，使铁路与公路、水路客货联运缺乏有效衔接。铁路客流与周边城镇间、市域内的公交运输、出租车的运输还不太协调。铁路内外联系不畅，港口专用铁路仅停留在规划之中，影响了港口的快速发展，也限制了铁路功能的发挥。沿江港口的集疏运通道不畅，内河港口发展严重落后，航道枢纽建设滞后，综合性规模型的物流设施短缺。
造成上述问题的原因主要有四个方面：
（一）思想不够解放。一是过度依赖上级的要求来谋划发展，“等、靠、要”的思想比较严重，交通部门自身在规划建设中的主体性、主动性和主创性作用发挥不够；二是过分依据现有的条件落实发展，片面追求四平八稳抓发展，不同程度地存在着看菜吃饭、量体裁衣的思维定势，交通发展缺乏超前意识和开拓意识；三是过度依循过去的老经验推动发展，开展工作按老路子，解决问题靠老办法，缺少敢试、敢闯、敢为天下先的精神；四是过多依照周边的做法加快发展，习惯于拿来主义，自主创新精神不够，对本地交通发展的特色性、特殊性研究不够，削弱了交通发展举措的针对性和实效性。
（二）发展规划不到位。一是缺乏系统性。公、铁、水等专业规划往往各自独立、自成体系，缺乏互通互联、无缝衔接的综合运输体系总体规划。二是缺乏前瞻性。往往是被动围绕国、省重点工程编制相应规划，而立足本地实际和长远发展的主动规划、超前谋划不够，特别是港口经济发展和城市出入交通布局等规划严重滞后，机场和管道建设还是空白。三是缺乏严肃性。规划执行的刚性不够，往往停留在纸上，难以落实到行动上。如城市公交站场早在就进行了规划，但至今未能建成一个站场，预留的空间大多被占作他用。
（三）管理体制不顺畅。目前我市交通管理模式中，交通与铁路、长江海事等相关交通管理部门条块分割，各自为政，未能形成统一、高效、规范、有序的交通发展建设管理体系，各种交通运输方式之间未能实现有效衔接、资源共享，严重影响了各种交通资源的有机整合和使用效率。
（四）制约因素日益增多。首先是土地制约。随着国家实施严格的耕地保护政策，土地征用手续愈来愈繁琐，难度越来越大，即便如此，每年的用地指标也难以满足交通工程建设用地的需求，保障建设用地已成为抓住机遇加快交通发展必须妥善处理的突出矛盾之一。其次是环境制约。目前交通发展正承受越来越大的环